Elektromobilita – zrychlení, nebo zpomalení?

Bylo přijato rovněž několik výjimek, které by měly mimo jiné umožnit i po roce 2035 výrobu automobilů nejen s pohonem na baterie či vodík, ale i se spalovacími motory například na syntetický benzin nebo bio LPG.

Škoda Auto  jako největší výrobce automobilů v České republice tak možná přehodnotí své plány ukončit výrobu vozů se spalovacími pohonnými jednotkami už v roce 2032 a soustředit se na elektromobily. V roce 2021 se přitom elektromobily na celkovém prodeji nových aut u nás podílely ani ne čtyřmi procenty a statistiky ministerstva průmyslu a obchodu uvádějí, že v prvním čtvrtletí roku 2022 bylo v České republice 978 veřejných nabíjecích stanic s 1 908 nabíjecími body. Kromě ceny a limitovaného dojezdu tak od nákupu elektromobilu odrazuje i nedostatečná infrastruktura. Počet registrovaných osobních aut u nás loni dosáhl 6,29 milionu vozů, a především kvůli nízké kupní síle se vozový park v Česku řadí k pěti nejstarším v Evropě.

Přibližně tři čtvrtiny elektromobilů prodaných v Česku se stávají součástí flotil firemních vozů a slouží především ke kratším a méně častým jízdám ve větších místech, kde je k dispozici více dobíjecích míst. Dojezdové vzdálenosti deklarované výrobci se totiž poměrně často rozcházejí s praxí, kdy hrají roli i povětrnostní podmínky a styl jízdy.

Schválené výjimky tak představují alternativu, díky níž by požadavky na snížení emisí z automobilismu mohlo Česko splnit snáze a s nižšími náklady. Kromě vybudování sítě dobíjecích stanic je pro elektromobilitu nutné přizpůsobit také parkovací stání v bytových domech i v administrativních budovách, což podle stavebníků kromě dalších důsledků významně zvedne i finanční náročnost novostaveb.

Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví pracuje na přípravě právně závazné normy upravující pravidla požární bezpečnosti pro parkování aut na alternativní pohon. Zatím hasiči nedoporučují parkovat tyto vozy v garážových zakladačích a pro klasická vnitřní parkovací stání určená pro elektromobily prozatímní metodika předepisuje šířku 3,5 metru jako mají místa určená pro tělesně handicapované.

Zvláštní pozornost v projektech je nutno věnovat také zabezpečení stability rozvodné sítě a zajistit pro objekt požadovaný příkon, kdy u bytových domů např. ve večerních hodinách budou rezidenti nabíjet více elektromobilů. U administrativních budov bude naopak zátěž vyšší během dne, protože během pracovní doby budou nabíjet ti, kdo přijeli elektromobilem do zaměstnání. U většího počtu dobíjecích bodů bude nutná společná regulace energetických toků, neboť pravděpodobně nebude možné, aby třeba deset a více nabíječek běželo současně. Bude se tak stávat, že ne všechny elektromobily se přes noc plně nabijí.

Samostatnou kapitolou, která dosud zůstává na okraji zájmu veřejnosti i odborníků, jsou právní vztahy ohledně dobíjecích stanic. Jako například, kdo je jejich majitelem u společenství vlastníků jednotek, zda uživatel daného stání, nebo přímo SVJ.

Ministerstvo dopravy předpokládá, že v následujících šesti letech by se síť dobíjecích stanic měla rozšířit až o 17 tisíc dobíjecích míst s různým výkonem. Část z nich by mělo tvořit přibližně 4 000 nízkovýkonných dobíječek instalovaných v lampách veřejného osvětlení v Praze. Na rozvoj infrastruktury pro elektromobilitu má ministerstvo do roku 2027 proinvestovat pět a půl miliardy korun.

Mimo to bude třeba řešit i rychlost nabíjení. V současné době se u rychlonabíjecích stanic v síti ČEZ při plném nabití pohybuje kolem 90 minut, při nabíjení do 80 procent baterie je to 30 minut. Z domácí nabíječky, tzv. wallboxu se elektromobil dobije během 3 až 5 hodin, z klasické zásuvky na 230 V trvá dobití 8 až 12 hodin, tedy prakticky celou noc.  V zemích s rozvinutější elektromobilitou si tak pomalu zvykají na „dobíjecí pořadníky“.

Zatím přináší nemalá úskalí i samotné srdce elektromobilu, tedy baterie a zejména její životnost. Obvykle bývá integrální součástí vozu a případná výměna je možná jen u části segmentů baterie. Ta přitom zastarává rychleji než auto, jehož životnost je srovnatelná s běžným automobilem poháněným spalovacím motorem. Jakmile se ale kapacita baterie dostane pod 70 procent „nabitelnosti“, jízdní vlastnosti vozu se zhorší natolik, že je pro běžný provoz prakticky nepoužitelný. Této hranice baterie dosahují po sedmi letech. „Do šrotu“ tak jde celý vůz ve věku sotva poloviny průměrného stáří aut pohybujících se na českých silnicích, které loni dosahovalo téměř 15 let.

Podle doporučení výrobců napomáhá udržení funkčnosti baterie po maximální možnou dobu, když se nenabíjí naplno. Optimální je udržovat hladinu nabití nejvýše do 80 procent a vyvarovat se vybití baterie pod 10 procent. Jejich rada vyhýbat se rychlonabíječkám, které životnost baterie zkracují, zní spíše jako špatný vtip, protože má zásadní vliv na praktičnost používání vozu.

Finanční ředitel německé automobilky Volkswagen Arno Antlitz se pro agenturu Reuters navíc nedávno vyjádřil, že výroba dostatečného množství baterií pro elektromobily, které mají do roku 2035 nahradit v prodejní nabídce vozy se spalovacím motorem, může být problém. A Carlos Tavares, generální ředitel automobilky Stellantis, což je podnik vzniklý vloni fúzí francouzské Groupe PSA s italsko-americkou společností Fiat Chrysler Automobiles, se už v květnu svěřil se svou obavou, že v letech 2024 až 2025 automobilový průmysl zasáhne nedostatek baterií pro elektromobily, protože kapacita nových závodů na jejich výrobu nebude stačit.

Velké automobilky se proto snaží zajistit si dodávky baterií s předstihem. Samotné odvětví ale může narazit na těžkosti v podobě nouze o suroviny, jako je lithium, nikl, mangan nebo kobalt. Ta by mohla baterie a s nimi i kompletní elektromobily zdražit a snížit poptávku po nich. Zvláště pokud skutečně bude k dispozici alternativní nabídka vozů s motory na syntetický benzin nebo bio LPG.

V současné době jsou ceny ropy vysoko, podobně jako ceny elektřiny i zemního plynu, ale vlastní provoz elektromobilu z porovnání stále vychází levněji. Spotřeba většiny menších vozů dosahuje v městském provozu průměrně 14-16 kWh/100 km. Mimo obce vzrůstá na hodnotu kolem 20 kWh/100 km a na dálnici může přesahovat i 25 kWh/100 km. Současné cena za kWh elektřiny včetně daně a distribuce se pohybuje v rozpětí přibližně 8,50 až 9 korun. Cena benzinu i nafty osciluje kolem 48 korun za litr, průměrná spotřeba u osobních aut se zážehovým motorem bývá 6 až 7 litrů na 100 km, u vznětových je to o něco méně.

Jisté je, že masivní rozšíření elektromobility bude znamenat výrazný nárůst spotřeby elektřiny. S ohledem na současnou energetickou krizi přitom autority vyzývají naopak k úsporám a snižování spotřeby. Ceny elektřiny jsou totiž úzce navázány na ceny zemního plynu, které jsou i z důvodu ruské invaze na Ukrajinu a nejistoty budoucích dodávek extrémní. Plyn slouží jako palivo pro výrobu elektřiny v elektrárnách zajišťujících stabilní produkci, protože výroba elektřiny z alternativních zdrojů, jako je sluneční nebo větrná energie, z důvodu povětrnostních vlivů podléhá značným výkyvům.

Účinnost paroplynových elektráren se přitom pohybuje v rozmezí 42 až 58 procent v návaznosti na střední teplotou přívodu tepla do oběhu, resp. odvodu tepla z oběhu. Kvůli vysokým cenám zemního plynu na velkoobchodních trzích a nevyzpytatelnému chování Ruska se vracejí do hry původně utlumované uhelné elektrárny. Účinnost starších bloků se pohybuje kolem 30 procent, u moderních přesahuje 40 procent, ovšem se sedmdesátiprocentním navýšením produkce CO² v porovnání s paroplynovým provozem. Jedna megawatthodina elektřiny vyrobená v uhelné elektrárně znamená asi jednu tunu emisí CO², což zároveň obnáší jednu emisní povolenku. Ty opravňují znečišťovatele vypouštět do ovzduší škodliviny a jedna emisní povolenka odpovídá přibližně právě jedné tuně oxidu uhličitého nebo jeho ekvivalentu jiného skleníkového plynu. Pro úplnost dodejme, že účinnost jaderné elektrárny činí asi 30 procent u běžných reaktorů, reaktory třetí generace dosahují až 40 procent.