Cena ropy roste kvůli napětí v Rudém moři

Zásah ropného tankeru jemenskou raketou v pátek 26. ledna způsobil, že cena ropy na světových trzích prakticky obratem vzrostla o dva dolary na barel. Lodě převážející ropu byly přitom dosud řádění jemenských povstalců, kteří v Rudém moři a v průlivu Bab Al-Mandab ostřelují obchodní plavidla údajně na podporu Palestinců z Pásma Gazy, víceméně ušetřeny. Výjimkou byl norský tanker Strinda poškozený 11. prosince loňského roku s odůvodněním ze strany Husíů, že vezl palivo do Izraele, což norská společnost Mowinckel Chemical Tankers dementovala s tím, že její loď z Malajsie do Itálie přepravovala suroviny pro biopalivo.

Aktuální cena ropy je možná nejviditelnějším, nikoli však jediným důsledkem bezprecedentního chování husíjských ozbrojenců z Jemenu. Sami deklarovali, že jejich útoky směřují výhradně na lodě, které mají souvislost s Izraelem. Od listopadu 2023 až doposud došlo už k více než stovce incidentů, které kromě ostřelování drony a raketami zahrnují i pirátská přepadení a únosy posádek i celých lodí. Napadeno bylo přes 25 obchodních plavidel se vztahem k přibližně 50 různým státům, protože se často liší země majitele a provozovatele či pronajímatele lodi.

Rudé moře představuje důležitou spojnici Středozemního moře a Indického oceánu, potažmo Evropy s Asií. Ohroženým prostorem se přitom realizuje kolem 12 až 15 procent světového obchodu, Suezským průplavem oběma směry ročně projíždí na 20 tisíc lodí. Standardní plavba tudy z Číny do nizozemského Rotterdamu zabere obvykle 27 dní.

S ohledem na nejistý další vývoj mezinárodní plavby v Rudém a Arabském moři většina rejdařů nyní volí pro tranzit zboží z Evropy do Asie či naopak obeplutí Afriky. Cesta kolem Mysu Dobré naděje ovšem prodlužuje trasu asi o 6 tisíc kilometrů, což jen na palivu zvyšuje náklady přibližně o milion dolarů a přináší nejméně dvoutýdenní zdržení v dodacích lhůtách. Transportní poplatky rostou do astronomických výšek a začínají se promítat i do ceny zboží.

Řešením pro kontejnerovou přepravu zboží mezi Dálným východem a Evropou mohou být nákladní vlaky projíždějící přes Rusko. Zatímco transport zboží a surovin, na něž jsou uvaleny sankce Evropské unie, s využitím silniční dopravy není povolen, železnice se tento zákaz netýká. Výjimkou je samozřejmě vojenský materiál, který nelze přepravovat vůbec. Roste tak zájem obchodníků o přepravu průmyslového zboží i potravin, neboť železnice je levnější než letecký transport a rychlejší než lodě. Cesta vlakem přes Rusko vychází podle konkrétního místa určení na 14 až 25 dní.

Obchodní společnosti, které vzhledem k útočné válce, jíž Rusko vede proti Ukrajině, mají s využitím služeb agresora etický problém nebo se obávají o bezpečnost přepravy svého zboží, mohou využít takzvaný střední koridor z Číny přes Kazachstán a Kaspické moře do Turecka. Tento tranzit zabere 26 až 29 dní.

Pro ropu, ropné produkty nebo LNG tato možnost nepřichází v úvahu a obchodníci musejí nadále spoléhat na lodní tankery. Přeprava ropy ze Středního východu do Evropy delší trasou kolem Afriky přitom znamená o 80 procent vyšší finanční náklady. Aby jejich růst eliminovali, používají rejdaři větší tankery, hledají nejvhodnější trasy a místa pro doplňování paliva a ve snaze minimalizovat časovou ztrátu zvyšují rychlost plavby. To ovšem vede mimo jiné k vyšší spotřebě paliva a nárůstu objemu škodlivých emisí.  Přeprava 1,8 milionu barelů surové ropy obřím tankerem ze Spojených Arabských Emirátů do Evropy tak znamená asi 40 dní plavby za cenu přibližně 5,7 milionu dolarů.

Evropské rafinerie čelí delším dodacím lhůtám suroviny, které jim zvyšují náklady, na druhé straně ale jejich marže tlačí dolů dodávky konkurenčních produktů ze Středního východu a Indie. Rostoucí náklady na dopravu a pojištění se projevují na globálních trzích a odrážejí se v ceně ropných produktů zejména v regionech, které jsou více závislé na dovozu. Příkladem může být cena nafty v Evropě, zdražení nafty a topného oleje v Asii či benzínu v USA.

Například v lednu se objemy dodávek nafty z Indie do Evropy propadly zhruba o 80 procent. Náklady na přepravu evropské nafty do Asie naopak o 50 procent vzrostly, což rafinerie starého kontinentu činí pro asijský vývoz prakticky nekonkurenceschopnými. K další destabilizaci přispěly i nedávné útoky ukrajinských dronů na ruské rafinerie nebo ropný terminál v Petrohradu.

Jsme tak zřejmě svědky zásadní transformace globálního obchodu nejen s energetickými surovinami a produkty, ale se zbožím jako takovým. Predikce předpokládají, že jemenští povstalci budou lodní trasu v Rudém moři ohrožovat řadu dalších měsíců, vyloučeno není ani útočení po celý letošní rok. Další měsíce si vyžádá znovunavázání přerušených dodavatelských řetězů po kýženém uklidnění situace.